| Téma: MALÉV |
|
| Rendes Kis |
|
Szerintem is jobb volna a Turul.
A külföldiekről nem is beszélve (s-sz, hosszú ó, ly ...)
A madár meg éppen leszáll ... 3D-ben ... oldalirányban ... pirosfehérzöldben ...
Akkor már inkább direktben a matyóminta ... ! |
|
| mpd |
|
De most komolyan. Ott a nemzeti trikolor ráfestve a farokra. Helyes.
Ott van benne középen a madár. Helyes.
De miért kell annak is pirosfehérzöldnek lenni? |
|
| mpd |
|
Totem-madárhoz Őshaza-háttér dukál. Turáni alföld rulez.
Turul jobban hangzana amúgy. |
|
| Rendes Kis |
|
Noch dazu: keresztbeáll a kifutópályán ...
... Háttérnek meg Közép-Ázsia pusztái ... |
|
| mpd |
|
|
Aha, kezdem felfogni....de, hogy nemzetiszínű, na az már űbergiccs. Tarthatna a csőrében egy kéve árvalányhajat pl. |
|
|
| mpd |
|
|
Mi a bánat akar az ott lenni a gépmadár farkuszonyán? |
|
|
| onodij |
|
|
láttam egy képet valahol - remélem nem úgy lesz kipingálva ... |
|
| onodij |
|
|
gondolom a közel-keleten is dívó solymászat inspirálta a nevet - és nem a volt közt.elnökünk neve |
|
|
| Rendes Kis |
|
 Sólyom lesz az új Malév neve
Piros-fehér-zöld lesz a festése, Sólyom lesz a neve az új hazai légitársaságnak, amely hamarosan már jegyeket árulna, és jövőre a tengerentúlra is repülne – írja a szombati Magyar Nemzet.
A napilap cikke szerint hamarosan zászlót bont a régóta várt Malév-utód, az új nemzeti légitársaság. Cégbírósági adatok szerint június 13-tól hatályos a Sólyom Hungarian Airways Kft. változásbejelentése. A cég képviselője Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságának igazgatója volt.
A napilap repülőtéri információi szerint a Sólyom mögött álló „közel-keleti kisebbségi befektetők" segítségével már augusztusban megindulhatnak a járatok európai és közel-keleti célállomásokra.
... http://erdely.ma/magyarorszag.php?id=144807&cim=solyom_lesz_az_uj_malev_neve |
|
|
|
| iszalag |
|
A nyári menetrendben még lenne "helye" egy ilyen új cégnek a Malév hagyatékaként, utána viszont nagyon nehéz helyzetből indulna a piacon egy új légitársaság.
A Malév legértékesebb hagyatéka ugyanis még rendelkezésre áll, ezek az ún.slotok, vagyis a nagy forgalmú reptereken azok a résidők, amikor fel- és leszállást hajthat végre egy társaság. Ha a nyári menetrend indulásáig nem alakul új cég, akkor ezeket a slotokat elveszti, azokat ugyanis újraosztják, az európai piacon jelentkező van bőven. |
|
| iszalag |
|
Idézet:
A fejlesztési tárca államtitkára szerint április végére kiderülhet, lesz-e új Budapest-központú nemzeti légitársaság, komoly befektetőkkel tárgyal a szaktárca, a Malév hagyatéka pedig sokat ér, még akkor is, ha nem éppen a legideálisabbak a körülmények egy új légitársaság alapítására.
|
|
|
| iszalag |
|
Szárnyaszegetten
Malév-privatizáció
Immár negyedszer próbál túladni az állam a magyar nemzeti légitársaságon. Kérő ugyan akad négy is, a Malév sorsa mégis bizonytalan. A befektetőjelöltek egymást feketítik, miközben a privatizációs (akárcsak a légi-) társaság a működésképtelenség felé halad.
A kormány a nyár végén benyújtott konvergenciaprogramban ígéretet tett az EU-nak a Malév privatizációjára. Ám kétséges, képes-e betartani. Eleddig három kísérlet vetélt el, és most sem rózsásak a kilátások, miközben a nemzeti légitársaság szárnyaszegetten, a permanens válságból kivezető koncepció nélkül várja a megmentőt.
Először 1992-ben próbálkozott az állam - ?félprivatizációval?. (Tekintsünk el a rendszerváltás hajnalán a Lufthansától kéretlenül befutott egymárkás ajánlattól.) Első nekifutásra e Kádár-kori veszteséggyár 35 százalékát dobta piacra az Antall-kormány. A részvénypakettet az olasz állam birtokolta Alitalia és a Simest befektetőtársaság szerezte meg, 6,5 milliárd forintot pumpálva a Malévba. A magánosítási szerződésben állami visszavásárlási garanciát is kikötöttek, amelyet utóbb, 1997-ben az Alitalia - olaszországi pozícióinak javítása és állami támogatások elnyerése érdekében - be is vasalt a magyar kabineten. Akkor az OTP és a Külkereskedelmi Bank állt helyt az állam helyett, megvéve a részesedést, 1999-ben azonban ők is benyújtották a számlát az Orbán-kabinetnek.
Hivatalosan nem nevezhető privatizációs kísérletnek a British Airways 1997 végi, '98 eleji tapogatózása. Úgy
tudjuk, a britek a Malév vezéreivel vették fel a kapcsolatot, első körben a stratégiai partnerségről tárgyaltak.
Csúfos kudarc
Az akkori menedzsment reményei szerint ebből a viszonyból nőhetett volna ki vételi szándék. Az ÁPV Rt. vezetése azonban megorrolt az őt - mint a tulajdonosi jogokat gyakorló szervezetet - megkerülő aktus miatt, és komoly lobbinyomásnak engedve ragaszkodott a versenyeztetéshez, azaz konkurens légitársaság meghívásához. Az eredmény: a British Airways képviselői sértődötten hagyták magára a Malévot. Érdemi, árfelhajtó rivális pedig nem akadt.
A megoldás az Orbán-kormányra maradt. Az 1999-re ismét 100 százalékos állami tulajdonba kerülő Malév sorsáról 2000-ben készült stratégiai terv. Felmerült a légitársaság felszámolása is, ám a polgári kurzus ?a nemzeti imázs? eszközének tekintette a bukdácsoló céget, ezért a millennium évében új privatizációs felvonást produkált. Ezúttal a légitársaság 10 százalékát dobták piacra, emellett a vevő tőkeemeléssel további 35 százalékra tehetett volna szert. Noha húsz társaságot is meghívtak a tárgyalásos magánosításra, egyetlen vevőjelöltet sem sikerült találni. A csúfos kudarcot 2001 januárjában jelentették be.
Ezt követően a kormány 9,2 milliárd adóforintnyi tőkeinjekciót juttatott a Malévnak, megtoldva 20 milliárd - államilag garantált - hitellel, amelyet a kabinet ?magánbankja?, az MFB folyósított. (Ez volt az utolsó előtti pénzpumpálás. Két évvel később a szocialista-liberális kormányzat 3,5 milliárddal ?dobta meg? a céget, majd elzárta a csapot, ugyanis EU-tagságunk óta ránk is érvényesek az uniós versenyjogi szabályok, amelyek tiltják a direkt támogatást.)
A következő privatizációs kört 2004-ben futotta a kormány, már Gyurcsány Ferenc vezényletével. A tőkéjét felélő ?nemzeti kincs? 99,95 százalékát dobták piacra. Két komolyan vehető ajánlat is érkezett: az egyik a magyar magánszemélyeket tömörítő ASBK Vagyonkezelő Kft. (tagjai között a Malév korábbi menedzsmentjeinek néhány prominense), a másik az orosz Air Bridge Rt. volt.
Paraméterek
A Malév akkori paraméterei a következők voltak: jegyzett tőke 3,5 milliárd, éves árbevétel 124 milliárd, éves veszteség 5 milliárd, adósság 36 milliárd forint.
- Nem az ajánlatokkal volt a legnagyobb baj - állítja a privatizációsorozatot végigkísérő forrásunk. - A politika mindvégig rátelepedett a döntésre. Noha sose mondták ki, az ÁPV Rt. vezetői pontosan tudták, kit szeretne győztesnek a Pénzügyminisztérium.
Azonban az ÁPV Rt.-sek nem voltak meggyőződve arról, hogy a Borisz Abramovics (nem a Chelsea angol futballklub gazdájáról, Roman Abramovicsról van szó) tulajdonolta társaság a legjobb megoldás. Végül 2005 augusztusában bejelentették a tender eredménytelenségét, valamint azt, hogy ?a nem túl távoli jövőben kialakulhat a mostaninál kedvezőbb értékesítési feltételrendszer, erősebb befektetői verseny?.
Aztán a tavaly decemberben rekordösszegért privatizált Budapest Airport Rt. eladása új helyzetet teremtett a Malév számára. (Idén már azzal magyarázták a veszteséget, hogy a reptér új tulajdonosa harmadával megemelte a bérleti díjat.) Az éves mérleg kozmetikázására és a tőkeegyensúly látszatának megőrzése érdekében a Malév az elmúlt bő egy évben minden mozdítható értékén túladott. Hétmilliárdot csinált a nyereségesen működő üzemanyag-üzletágból (a RÜK Kft.-t épp a reptér üzemeltetési jogát is privatizáló BAA vette meg), majd a családi ezüst utolsó darabkáját, a központi londoni reptéren (Heathrow) való leszállási jogot passzolta el a British Airwaysnek kétmilliárdért. Ezzel sikerült a 2005-ös veszteséget az előző évi 5 milliárdról 1,3-ra mérsékelni. Ám idén már 10 milliárd fölötti deficitet várnak.
E helyzetben próbálkozik újra az eladással a kormány. Ám a fent részletezett kiüresítés nem segítette a ?kedvezőbb értékesítési feltételrendszer? kialakulását.
- Rosszat tett a cégnek a gyakori vezetőváltás - állítja lapunknak egy reménybeli vevő. - Orbánék négy éve alatt öt, a szocialisták öt évében három garnitúra menedzsment szállt el fölöttünk. Nagy fizetések, prémium, végrehajthatatlan koncepciók és hibás döntések követték egymást. A legtöbbjüket a politika ültette a cég élére.
- Nincs még egy olyan állami vállalat, ahol ennyire erős és nehezen kezelhető lenne a szakszervezet - tolja el a felelősséget ÁPV Rt.-s forrásunk. - Eközben a pilóták uniós béreket követelnek, amit képtelenség megadni.
A legutóbbi ÁPV-s döntés értelmében megvonják Gönczi János vezérigazgató idei, az éves fizetésének 80 százalékát kitevő prémiumát, amiért túllépte az állam által bérekre szánt keretet.
A negyedik privatizációs forduló pályázatbeadási határideje november 3-án járt le. Noha hét társaság is megvette az indulási jogot, csak négy - természetesen nem nyilvános - anyag érkezett az ÁPV Rt.-hez. Informátoraink szerint a legjobb és legesélyesebb pályaművet ismét az orosz konzorcium adta be.
- Az összes vevő 120 millió forint körüli árat ajánl. Az oroszok is - mondja ÁPV Rt.-s segítőnk. - Abramovicsék nagy előnye, hogy 36 milliárdos, A kategóriás bankgaranciát csatoltak a pályázatukhoz, valamint három év alatt ötmilliárdos tőkeemelést hajtanának végre.
Információnk szerint az Air Bridge mostani, a kicsontozott Malévra vonatkozó ajánlata nem sokkal rosszabb, mint az egy éve elutasított (bár akkor csak banki szándéknyilatkozatokat lobogtattak).
Egyesek mégis úgy vélik, a döntésben jelentős szerepe lehet a - főleg a magyar jobboldalon tapasztalható - tradicionális oroszellenességnek. Amint Abramovicsék érdeklődni kezdtek, a Fidesz azonnal támadásba lendült. Demeter Ervin már tavaly nemzetbiztonsági eljárást, információszerzést követelt ?oroszügyben?. Dobó László fideszes képviselő pedig 2005 szeptemberében egy sajtótájékoztatón hozta összefüggésbe a Gazprom Magyarországra tervezett gáztárolóit és a Putyin-közelinek számító Abramovics Malév-vásárlását.
Nagyobb kaliber
- Kizárt, hogy a kettőnek köze legyen egymáshoz - kommentál egy másik vásárlójelölt. - A gáztárolóüzlet sokkal nagyobb kaliber, mint a Malév. Nem kell összekötni a kettőt ahhoz, hogy oroszok nyerjék a tendert.
ÁPR Rt.-s forrásaink is abszurdnak tartják az ötletet.
- Ezúttal még informális politikai nyomás sincs rajtunk - állítja egyikük. - Feladatunk, hogy minimalizáljuk az államot ért kárt.
A riválisoknak más kifogásaik vannak az Air Bridge-dzsel kapcsolatban. Egyikük tudni véli: Abramovics valójában a Malév Boeing-737-es flottáját akarja megkaparintani, hogy átjátssza londoni fapados társaságának.
- Az orosz mézesmadzag az, hogy majd rajtunk keresztül szállítják az utasokat az EU-ba - hőbörög egy konkurens. - Marhaság.
Akár igaza is lehet, hiszen az Abramovics tulajdonolta, öt orosz regionális légitársaságot tömörítő holding nemrég stratégiai partnerséget kötött az osztrák Austrian Airlinesszal. Megállapodásuk értelmében uniós célállomásokra Moszkva-Bécs-útvonalon juttatják el utasaikat.
Remélt nyereség
Nehezen kezelhető ajánlatot juttatott el az ÁPV Rt.-hez Ofer Hava izraeli üzletember - mondják az állami vagyonkezelőnél. Hava magyar érdekeltsége a részben az írek budapesti lakásvásárlási kedvére alapozott Home Center Zrt. ingatlanvállalkozás. A háttér - szól a hivatalos okítás - egy közelebbről meg nem nevezett ír-magyar befektetői kör, amelyben a szakértelmet az ír légitársaság, az Aer Lingus egykori vezetője, Tom Mulcahy adná.
- Pályázatuk kevés konkrétumot tartalmaz, érezhetően inkább a tárgyalásos maszatolás felé vinnék a privatizációt - véli egyik segítőnk.
Hasonlóan rejtélyes a LAL Investiciju Valdymas, amely két héttel a pályázat leadási határideje előtt jelent meg a porondon. A litván légitársaságot is birtokló csoport - információink szerint - kockázati tőkéjének keres befektetést. Velük kapcsolatban arra lehet számítani, hogy 5-10 éves ?kilépési határt? szabnak, azaz ennyi idő után a remélt nyereséget kimentve adnák tovább a Malévot.
A negyedik versenyző a Sky Alliance Zrt., melyet 200 magyar pilóta és egy ?közelebbről meg nem nevezett uniós befektető? (úgy tudjuk, izlandiak) jegyez - utóbbiak húsz százalékkal vannak jelen. A pilóták - közleményük szerint - akkor is vevők a Malévra, ha az egy esetleg sikertelen privatizáció után csődbe jut. Esélyük azonban kevés - állítják egybehangzóan forrásaink -, mert az ÁPV Rt. nem érez biztos tőkét ajánlatuk mögött. Márpedig a pályázatok értékelésekor ez az egyik legfontosabb szempont. (Szintén hangsúlyos paraméter a tervezett elbocsátások mértéke - ebben alig tér el egymástól a négy pályázó terve, mind 10-20 százalékos karcsúsítást vizionál.)
A helyzetet bonyolítja, hogy az ÁPV Rt. elnöke, Mészáros Tamás mandátuma a hónap végén lejár, törvényes döntést pedig csak az új elnök (szerencsére sima többséggel abszolválható) parlamenti megválasztása után hozhat a szervezet.
- Cél, hogy még idén meglegyen a nyertes - magyaráz egyik segítőnk. - Ha úgy hirdetnénk eredményt, hogy nincs elnökünk, az ÁSZ azonnal megsemmisítené döntésünket.
Arra a kérdésre, mi van, ha ez az immár negyedik kör is kudarccal ér véget, nem szívesen válaszoltak az érintettek. A pályázók közölték: láttak terveket 2007. január elseje utánra is, ám - minthogy ezeket az adatszobában ismertették - nem beszélhetnek róluk. Kiszivárgott információk szerint azonban a Malév sikertelen privatizáció esetén nem élné meg a nyári turistaszezont.
- Vannak, akik arra spekulálnak - véli egyik forrásunk -, hogy a tavasz végi közgyűlésen nyilvánosságra kerül: se tőke, se pénz, csak a hitelek. Akkor néhányan előlépnének mint ?megmentők?, mert nekik ?így is kell ez a nemzeti kincs?, és a mostaninál is kedvezőbb kondíciókkal szereznék meg a vállalatot.
Csőd esetén közel háromezren kerülnének utcára. Ráadásul az államnak kellene kifizetni a 36 milliárdos tartozást. Hamarosan kiderül: elszáll-e a Malév reménye a túlélésre.
http://www.168ora.hu/cikk.php?id=6691
|
|
| iszalag |
|
A világ legpontosabb légitársaságai
Vass László|2007. 12. 25., 18:18|Utolsó módosítás:2008. 04. 09., 15:22|
3. Malév
Idézet:
Az európai lista harmadik helyén a magyar nemzeti légitársaság, a Malév áll, amelynek járatai 84,8 százalékban érkeztek meg pontosan és ez még akkor is dicséretes teljesítmény, ha tudjuk, hogy a 30 gépből álló cég járatainak 95 százaléka 3200 kilométeres távolságon belül közlekedik. A Malév egy másik, az utasok szempontjából kifejezetten fontos mutatóban is előkelő helyen áll: a csomagok kezelésének rangsorában az ötödik helyet foglalja el.
http://www.origo.hu/utazas/20071225-a-vilag-legpontosabb-legitarsasagai.html? ... |
|
| iszalag |
|
Idézet:
Légiflotta
A Malév a 2003-ban megkezdett programján belül lecserélte klasszikus Boeing 737-esekből álló gépparkját az új generációs (NG) 737-es repülőgépekre.
Mára a Malév a világ egyik legfiatalabb flottájával rendelkezik. Az első Boeing 767–300ER 2007 tavaszán érkezett meg a KLM-Royal Dutch flottájából, mely addig a PH-BZM lajstromot viselte, de megérkezése után HA-LHC lajstrommal kezdte meg szolgálatát a Malév flottájában.2008 és 2009 között az összes Boeing 767-est kivonta a Malév a flottájából.
A Malév rövidtávú járatain is ideiglenesen szűkíti gépparkját, melyeket jelenleg Fokker 70-esekkel és CRJ–200-asokkal teljesít. A CRJ–200-asok sorsa eladásra ítéltetett a vezetőség által, melyekből egyet már el is adtak Szudánba, ahol egy ottani olajcég dolgozóit fogja szállítani. További 2 CRJ eladásáról már megállapodtak a dániai Cimber Air-rel. Ezen gépek helyettesítésére a Malév a közeljövőben Q 400-as turbóprop gépeket fog forgalomba állítani. Jelengleg 1 CRJ-vel és 5 Fokkerel rendelkezik a Malév.
A légitársaság 2009-ben, a Párizs melletti Le Bourget-n megrendezett légiközlekedési iparági kiállításon, 30 db Szuhoj Superjet 100 típusú repülőgép megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot Martin Gauss, a Malév vezérigazgatója, és Alessandro Franzoni, a SuperJet International vezérigazgatója. A SuperJet International, a tervek szerint, 2011-ben szállítja az első ilyen típusú repülőgépet, majd ezt követően minden évben 6 géppel bővül a géppark.[4]
Típus Darabszám Utasférőhelyek Lajstromjel Megjegyzések
Boeing 737-600NG 6 102 HA-LOD, - LOE, -LOF, -LOG, -LOJ, -LON
Boeing 737-700NG 7 119 HA-LOA, -LOB, -LOI, -LOL, -LOP, -LOR, -LOS
Boeing 737-800NG 5 168–180 HA-LOC, -LOH, -LOK, -LOM, -LOU
Bombardier Dash 8 4 72 HA-LQA, -LQB, -LQC, -LQD további gépek beszerzés alatt
|
|
| iszalag |
|
Idézet:
Code-share partnerek
A Malév code-share megállapodást kötött az alábbi légitársaságokkal:
Aeroflot
Aerosvit
Air France
Alitalia
American Airlines
British Airways
Brussels Airlines
Bulgaria Air
Carpatair
ČSA-Czech Airlines
Finnair
Hainan Airlines
Iberia
Japan Airlines
KLM
Moldavian Airlines
Montenegro Airlines
Northwest Airlines
Qantas
Rossiya-Russian Airlines
Royal Jordanian
TAROM
Ural Airlin
http://dictionary.sensagent.com/Mal%C3%A9v/hu-hu/ |
|
| iszalag |
|
Idézet:
Jelenleg
A Malév a 2007-es nyári menetrendi időszakban átlagosan heti 470, naponta 60-70 járatot üzemeltet. A nemzeti légitársaság ebben az időszakban 34 ország 54 városába közlekedtet járatokat, a partner légitársaságok által üzemeltetett code-share járatokkal együtt ez a szám: 42 ország és 76 város. Központi reptere a Ferihegyi repülőtér, de 2005 nyarától időszakosan már a Sármellék nemzetközi repülőtérről is üzemeltet járatokat Stuttgartba, illetve a 2006 nyarától kezdve Berlin-Tegel is felkerült a charter menetrendbe. Ezenkívül a Debreceni nemzetközi repülőtérről is évek óta indít több célállomásra charter járatokat.
A Malév 2006. november 22-én hivatalos meghívást kapott a oneworld szövetségbe (melynek tagjai például a Finnair és a British Airways), majd 2007. április elejétől a oneworld teljes jogú tagja lett.(Megjegyzendő azonban, hogy ezt megelőzően a SkyTeam szövetség felé érdeklődött a légitársaság a ČSA-Czech Airlines cseh társaságon keresztül, melyet végül nem követett szövetségi tagság.) A törzsutasok számára a vállalat a Duna Club nevű programot működteti.
Az AEA 2007-es felmérése szerint a Malév Európában a harmadik legpontosabb légitársaság volt 84,8%-kal. (Az eredmények szerint az első helyezett a cseh CSA, a második pedig a belga Brussels Airlines.)
A Malév jelenlegi logója 1989-ben született, ennek tervezője Zsótér László volt. A népszerű reklámzene is ekkoriban készült, Presser Gábor szerzeménye.
2009-ben a Malévet üzemeltető AirBridge Zrt. kisebbségi tulajdonosa az orosz Vnyesekonombank lett, ezzel a Malév a pénzintézet közvetett irányítása alá került. Üzemeltetése jelenleg az Aeroflot orosz nemzeti légitársasággal történik.[1]
Három év után, 2010. február 27-én, a Malév többségi tulajdonosa ismét a magyar állam lett, miután 95 százalékos részesedést szerzett a vállalatban. A maradék 5 százalék továbbra is az AirBridge Zrt. kezében marad. Miután a Vnyesekonombank kifizette a 32 millió eurós bankgaranciát, amiért nem teljesítette a privatizáció során vállalt kötelezettségeit, március 11-én az állam 25,36 milliárd forintos tőkeemelést hajtott végre. A Malév ebből visszafizette adósságait az állam felé.[2] A kormány már korábban, március 1-jén benyújtotta tervét az Európai Uniónak, amely a társaság jövőjére vonatkozik. Brüsszelhez fordult a Wizz Air is: szeretnék, ha az Európai Bizottság megvizsgálná, hogy jogszerű volt-e a Malév visszaállamosítása.[3]
http://dictionary.sensagent.com/Mal%C3%A9v/hu-hu/ |
|
| iszalag |
|
Idézet:
A Malév, (Magyar Légiközlekedési Vállalat), (IATA kódja MA, ICAO kódja MAH, hívójele Malev) közép-európai légi fuvarozó, a Magyar Köztársaság nemzeti légitársasága, amely 22 repülőgépével a világ 76 városába szállítja az utasokat (a Malév betűszó a Magyar Légiközlekedési Vállalat cégnévből ered).
Igazgatósága Budapesten van,
bázisrepülőtere a Ferihegy nemzetközi repülőtér.
A Malév 2007. április 1-jétől a oneworld légiszövetség tagja lett.
Története
A második világháború pusztítása a magyarországi közforgalmi repülés és az akkori légitársaságok, az Aero Rt., a Magyar Aeroforgalmi Rt. (Maefort) és a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) végét is jelentette. A háború után egy évvel, 1946. március 29-én megalakult a Malév elődje, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), és még ugyanazon év augusztusában megérkezett a légitársasághoz az első öt, egyenként 21 személyes Liszunov Li–2-es utasszállító repülőgép Romániából valamint később egy háromszemélyes Polikarpov Po–2-es taxi-repülőgép, amelyet postai küldemények szállítására használtak. A polgári repülőtér a világháború előtt és rövid ideig utána is Budaörsön volt.
A Maszovlet első járatai belföldiek voltak. 1946-ban nyitották meg a Budaörs és Debrecen, Szombathely, Győr valamint Szeged közötti járatokat. Ebben az évben a Maszovlet repülőgépei 292 órát töltöttek a levegőben, összesen 1864 utast és 17 tonna rakományt szállítottak. A következő években Miskolcot, Pécset, Békéscsabát, Kaposvárt, Zalaegerszeget és Nagykanizsát is hozzácsatolták a társaság hálózatához. Az első külföldi járat 1947-ben indult Bukarestbe és létrejött az első külföldi menetrendszerű járat Prágába. A társaság tervei között szerepelt egy Varsóba, Bukarestbe és Belgrádba irányuló állandó járat létrehozása, de ez gazdasági okok miatt nem sikerült. 1954. november 25-én egy államközi szerződést írtak alá Moszkvában, melynek értelmében a magyar kormány megvásárolta a Szovjetunió részesedését a Maszovletben. Másnap megalakult a Maszovlet jogutódja, a Malév.
A légitársaság átalakulása után főleg belföldi járatokat üzemeltettek, de 1956-ban megnyitották az első járatot az akkori „nyugat” felé. Június 5-én leszállt az első menetrend szerinti gép Bécsben. Még ebben a hónapban megérkezett az újonnan megnyitott Ferihegyi repülőtérre az első nyugat-európai repülőgép a holland KLM színeiben, az Amszterdam–Budapest–Kairó járat keretén belül. Az 1956-os forradalom leverése után a szovjetek minden repülést betiltottak. Csak 1957 januárjában indult meg újra a forgalom a Budapest–Miskolc–Debrecen járattal. Ebben az évben Zalaegerszeg is bekapcsolódott a légiforgalomba. 1958-tól rövid ideig, Budapestről Siófokra is lehetett repülni. 1960-ban megszüntették a Budapest és a Szeged közötti járatot. 1963. szeptember 24-én a Budapest–Kairó járat lett az első, Európán kívüli magyar repülőgépjárat. Ugyanebben az évben a belföldi járatok nagy része megszűnt, mivel a Malév leselejtezte a Li–2-es típust és az új Iljusin Il–14-es típus üzemeltetésére a vidéki, füves repülőterek nagy része nem volt alkalmas. Az első Malév gép, amely átrepülte az Egyenlítőt, egy Iljusin Il-18-as volt 1966. február 11-én, egy kormánydelegáció utazása során. 1979 végére a Ferihegyi repülőtér és a Malév utasforgalma is elérte az egymillió főt.
1968. december 22-én megérkezett a Malévhez az első sugárhajtású repülőgép, a szovjet Tupoljev Tu–134-es. A gép a HA-LBA lajstromjelet kapta. 1989 előtt kizárólag szovjet repülőgépeket működtettek, sokáig csak a szomszéd országokba. Az 1968-ban a Szovjetuniótól vásárolt Tu–134 repülőgépek távolabbi országok elérését is lehetővé tették. A Malév 1988. november 18-án megkezdte a szovjet géppark cseréjét bérelt Boeing gépekre. Az első ilyen amerikai gép egy – HA–LEC lajstromjelű – Boeing 737–200-as volt, 1988 novemberében. 1993. május 10-én szolgálatba állt az első nagygép is, a Boeing 767–200ER HA–LHA lajstromjelellel ellátva. 1995 decemberében érkezett az első holland Fokker 70-es repülőgép, mellyel elkezdődött a Tu–134-es típus leváltása. Az utolsó Tu–154-est 2001-ben vonták ki a forgalomból. A légitársaság 2003. február 7-én kezdte meg a régi Boeingek cseréjét az új Boeing 737 NG (Next Generation) repülőgépre. Ezek alkotják a mai flotta gerincét.
Még 1992. november 12-én az Alitalia olasz nemzeti légitársaság és a Simest olasz bank tőkeemeléssel 35% részesedést szerzett a Malévben, de 1997 decemberében az Alitalia Maléves részvényeit magyar bankok visszavásárolták. 1999 és 2007 között a Malév 99,5%-os többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. volt, a maradék 0,5%-ot kisebb befektetők birtokolták. Sokadig próbálkozásra végül az ÁPV Rt. eladta a Malévet az AirBridge Zrt.-nek, melynek egyik részvényese az orosz üzletember, Borisz Abramovics.
http://forum.vectrix.hu/index.php?f=2&t=4921&a=p&q=107904 |
|
|
|
|