| Téma: MALÉV |
|
|
| iszalag |
|
Szárnyaszegetten
Malév-privatizáció
Immár negyedszer próbál túladni az állam a magyar nemzeti légitársaságon. Kérő ugyan akad négy is, a Malév sorsa mégis bizonytalan. A befektetőjelöltek egymást feketítik, miközben a privatizációs (akárcsak a légi-) társaság a működésképtelenség felé halad.
A kormány a nyár végén benyújtott konvergenciaprogramban ígéretet tett az EU-nak a Malév privatizációjára. Ám kétséges, képes-e betartani. Eleddig három kísérlet vetélt el, és most sem rózsásak a kilátások, miközben a nemzeti légitársaság szárnyaszegetten, a permanens válságból kivezető koncepció nélkül várja a megmentőt.
Először 1992-ben próbálkozott az állam - ?félprivatizációval?. (Tekintsünk el a rendszerváltás hajnalán a Lufthansától kéretlenül befutott egymárkás ajánlattól.) Első nekifutásra e Kádár-kori veszteséggyár 35 százalékát dobta piacra az Antall-kormány. A részvénypakettet az olasz állam birtokolta Alitalia és a Simest befektetőtársaság szerezte meg, 6,5 milliárd forintot pumpálva a Malévba. A magánosítási szerződésben állami visszavásárlási garanciát is kikötöttek, amelyet utóbb, 1997-ben az Alitalia - olaszországi pozícióinak javítása és állami támogatások elnyerése érdekében - be is vasalt a magyar kabineten. Akkor az OTP és a Külkereskedelmi Bank állt helyt az állam helyett, megvéve a részesedést, 1999-ben azonban ők is benyújtották a számlát az Orbán-kabinetnek.
Hivatalosan nem nevezhető privatizációs kísérletnek a British Airways 1997 végi, '98 eleji tapogatózása. Úgy
tudjuk, a britek a Malév vezéreivel vették fel a kapcsolatot, első körben a stratégiai partnerségről tárgyaltak.
Csúfos kudarc
Az akkori menedzsment reményei szerint ebből a viszonyból nőhetett volna ki vételi szándék. Az ÁPV Rt. vezetése azonban megorrolt az őt - mint a tulajdonosi jogokat gyakorló szervezetet - megkerülő aktus miatt, és komoly lobbinyomásnak engedve ragaszkodott a versenyeztetéshez, azaz konkurens légitársaság meghívásához. Az eredmény: a British Airways képviselői sértődötten hagyták magára a Malévot. Érdemi, árfelhajtó rivális pedig nem akadt.
A megoldás az Orbán-kormányra maradt. Az 1999-re ismét 100 százalékos állami tulajdonba kerülő Malév sorsáról 2000-ben készült stratégiai terv. Felmerült a légitársaság felszámolása is, ám a polgári kurzus ?a nemzeti imázs? eszközének tekintette a bukdácsoló céget, ezért a millennium évében új privatizációs felvonást produkált. Ezúttal a légitársaság 10 százalékát dobták piacra, emellett a vevő tőkeemeléssel további 35 százalékra tehetett volna szert. Noha húsz társaságot is meghívtak a tárgyalásos magánosításra, egyetlen vevőjelöltet sem sikerült találni. A csúfos kudarcot 2001 januárjában jelentették be.
Ezt követően a kormány 9,2 milliárd adóforintnyi tőkeinjekciót juttatott a Malévnak, megtoldva 20 milliárd - államilag garantált - hitellel, amelyet a kabinet ?magánbankja?, az MFB folyósított. (Ez volt az utolsó előtti pénzpumpálás. Két évvel később a szocialista-liberális kormányzat 3,5 milliárddal ?dobta meg? a céget, majd elzárta a csapot, ugyanis EU-tagságunk óta ránk is érvényesek az uniós versenyjogi szabályok, amelyek tiltják a direkt támogatást.)
A következő privatizációs kört 2004-ben futotta a kormány, már Gyurcsány Ferenc vezényletével. A tőkéjét felélő ?nemzeti kincs? 99,95 százalékát dobták piacra. Két komolyan vehető ajánlat is érkezett: az egyik a magyar magánszemélyeket tömörítő ASBK Vagyonkezelő Kft. (tagjai között a Malév korábbi menedzsmentjeinek néhány prominense), a másik az orosz Air Bridge Rt. volt.
Paraméterek
A Malév akkori paraméterei a következők voltak: jegyzett tőke 3,5 milliárd, éves árbevétel 124 milliárd, éves veszteség 5 milliárd, adósság 36 milliárd forint.
- Nem az ajánlatokkal volt a legnagyobb baj - állítja a privatizációsorozatot végigkísérő forrásunk. - A politika mindvégig rátelepedett a döntésre. Noha sose mondták ki, az ÁPV Rt. vezetői pontosan tudták, kit szeretne győztesnek a Pénzügyminisztérium.
Azonban az ÁPV Rt.-sek nem voltak meggyőződve arról, hogy a Borisz Abramovics (nem a Chelsea angol futballklub gazdájáról, Roman Abramovicsról van szó) tulajdonolta társaság a legjobb megoldás. Végül 2005 augusztusában bejelentették a tender eredménytelenségét, valamint azt, hogy ?a nem túl távoli jövőben kialakulhat a mostaninál kedvezőbb értékesítési feltételrendszer, erősebb befektetői verseny?.
Aztán a tavaly decemberben rekordösszegért privatizált Budapest Airport Rt. eladása új helyzetet teremtett a Malév számára. (Idén már azzal magyarázták a veszteséget, hogy a reptér új tulajdonosa harmadával megemelte a bérleti díjat.) Az éves mérleg kozmetikázására és a tőkeegyensúly látszatának megőrzése érdekében a Malév az elmúlt bő egy évben minden mozdítható értékén túladott. Hétmilliárdot csinált a nyereségesen működő üzemanyag-üzletágból (a RÜK Kft.-t épp a reptér üzemeltetési jogát is privatizáló BAA vette meg), majd a családi ezüst utolsó darabkáját, a központi londoni reptéren (Heathrow) való leszállási jogot passzolta el a British Airwaysnek kétmilliárdért. Ezzel sikerült a 2005-ös veszteséget az előző évi 5 milliárdról 1,3-ra mérsékelni. Ám idén már 10 milliárd fölötti deficitet várnak.
E helyzetben próbálkozik újra az eladással a kormány. Ám a fent részletezett kiüresítés nem segítette a ?kedvezőbb értékesítési feltételrendszer? kialakulását.
- Rosszat tett a cégnek a gyakori vezetőváltás - állítja lapunknak egy reménybeli vevő. - Orbánék négy éve alatt öt, a szocialisták öt évében három garnitúra menedzsment szállt el fölöttünk. Nagy fizetések, prémium, végrehajthatatlan koncepciók és hibás döntések követték egymást. A legtöbbjüket a politika ültette a cég élére.
- Nincs még egy olyan állami vállalat, ahol ennyire erős és nehezen kezelhető lenne a szakszervezet - tolja el a felelősséget ÁPV Rt.-s forrásunk. - Eközben a pilóták uniós béreket követelnek, amit képtelenség megadni.
A legutóbbi ÁPV-s döntés értelmében megvonják Gönczi János vezérigazgató idei, az éves fizetésének 80 százalékát kitevő prémiumát, amiért túllépte az állam által bérekre szánt keretet.
A negyedik privatizációs forduló pályázatbeadási határideje november 3-án járt le. Noha hét társaság is megvette az indulási jogot, csak négy - természetesen nem nyilvános - anyag érkezett az ÁPV Rt.-hez. Informátoraink szerint a legjobb és legesélyesebb pályaművet ismét az orosz konzorcium adta be.
- Az összes vevő 120 millió forint körüli árat ajánl. Az oroszok is - mondja ÁPV Rt.-s segítőnk. - Abramovicsék nagy előnye, hogy 36 milliárdos, A kategóriás bankgaranciát csatoltak a pályázatukhoz, valamint három év alatt ötmilliárdos tőkeemelést hajtanának végre.
Információnk szerint az Air Bridge mostani, a kicsontozott Malévra vonatkozó ajánlata nem sokkal rosszabb, mint az egy éve elutasított (bár akkor csak banki szándéknyilatkozatokat lobogtattak).
Egyesek mégis úgy vélik, a döntésben jelentős szerepe lehet a - főleg a magyar jobboldalon tapasztalható - tradicionális oroszellenességnek. Amint Abramovicsék érdeklődni kezdtek, a Fidesz azonnal támadásba lendült. Demeter Ervin már tavaly nemzetbiztonsági eljárást, információszerzést követelt ?oroszügyben?. Dobó László fideszes képviselő pedig 2005 szeptemberében egy sajtótájékoztatón hozta összefüggésbe a Gazprom Magyarországra tervezett gáztárolóit és a Putyin-közelinek számító Abramovics Malév-vásárlását.
Nagyobb kaliber
- Kizárt, hogy a kettőnek köze legyen egymáshoz - kommentál egy másik vásárlójelölt. - A gáztárolóüzlet sokkal nagyobb kaliber, mint a Malév. Nem kell összekötni a kettőt ahhoz, hogy oroszok nyerjék a tendert.
ÁPR Rt.-s forrásaink is abszurdnak tartják az ötletet.
- Ezúttal még informális politikai nyomás sincs rajtunk - állítja egyikük. - Feladatunk, hogy minimalizáljuk az államot ért kárt.
A riválisoknak más kifogásaik vannak az Air Bridge-dzsel kapcsolatban. Egyikük tudni véli: Abramovics valójában a Malév Boeing-737-es flottáját akarja megkaparintani, hogy átjátssza londoni fapados társaságának.
- Az orosz mézesmadzag az, hogy majd rajtunk keresztül szállítják az utasokat az EU-ba - hőbörög egy konkurens. - Marhaság.
Akár igaza is lehet, hiszen az Abramovics tulajdonolta, öt orosz regionális légitársaságot tömörítő holding nemrég stratégiai partnerséget kötött az osztrák Austrian Airlinesszal. Megállapodásuk értelmében uniós célállomásokra Moszkva-Bécs-útvonalon juttatják el utasaikat.
Remélt nyereség
Nehezen kezelhető ajánlatot juttatott el az ÁPV Rt.-hez Ofer Hava izraeli üzletember - mondják az állami vagyonkezelőnél. Hava magyar érdekeltsége a részben az írek budapesti lakásvásárlási kedvére alapozott Home Center Zrt. ingatlanvállalkozás. A háttér - szól a hivatalos okítás - egy közelebbről meg nem nevezett ír-magyar befektetői kör, amelyben a szakértelmet az ír légitársaság, az Aer Lingus egykori vezetője, Tom Mulcahy adná.
- Pályázatuk kevés konkrétumot tartalmaz, érezhetően inkább a tárgyalásos maszatolás felé vinnék a privatizációt - véli egyik segítőnk.
Hasonlóan rejtélyes a LAL Investiciju Valdymas, amely két héttel a pályázat leadási határideje előtt jelent meg a porondon. A litván légitársaságot is birtokló csoport - információink szerint - kockázati tőkéjének keres befektetést. Velük kapcsolatban arra lehet számítani, hogy 5-10 éves ?kilépési határt? szabnak, azaz ennyi idő után a remélt nyereséget kimentve adnák tovább a Malévot.
A negyedik versenyző a Sky Alliance Zrt., melyet 200 magyar pilóta és egy ?közelebbről meg nem nevezett uniós befektető? (úgy tudjuk, izlandiak) jegyez - utóbbiak húsz százalékkal vannak jelen. A pilóták - közleményük szerint - akkor is vevők a Malévra, ha az egy esetleg sikertelen privatizáció után csődbe jut. Esélyük azonban kevés - állítják egybehangzóan forrásaink -, mert az ÁPV Rt. nem érez biztos tőkét ajánlatuk mögött. Márpedig a pályázatok értékelésekor ez az egyik legfontosabb szempont. (Szintén hangsúlyos paraméter a tervezett elbocsátások mértéke - ebben alig tér el egymástól a négy pályázó terve, mind 10-20 százalékos karcsúsítást vizionál.)
A helyzetet bonyolítja, hogy az ÁPV Rt. elnöke, Mészáros Tamás mandátuma a hónap végén lejár, törvényes döntést pedig csak az új elnök (szerencsére sima többséggel abszolválható) parlamenti megválasztása után hozhat a szervezet.
- Cél, hogy még idén meglegyen a nyertes - magyaráz egyik segítőnk. - Ha úgy hirdetnénk eredményt, hogy nincs elnökünk, az ÁSZ azonnal megsemmisítené döntésünket.
Arra a kérdésre, mi van, ha ez az immár negyedik kör is kudarccal ér véget, nem szívesen válaszoltak az érintettek. A pályázók közölték: láttak terveket 2007. január elseje utánra is, ám - minthogy ezeket az adatszobában ismertették - nem beszélhetnek róluk. Kiszivárgott információk szerint azonban a Malév sikertelen privatizáció esetén nem élné meg a nyári turistaszezont.
- Vannak, akik arra spekulálnak - véli egyik forrásunk -, hogy a tavasz végi közgyűlésen nyilvánosságra kerül: se tőke, se pénz, csak a hitelek. Akkor néhányan előlépnének mint ?megmentők?, mert nekik ?így is kell ez a nemzeti kincs?, és a mostaninál is kedvezőbb kondíciókkal szereznék meg a vállalatot.
Csőd esetén közel háromezren kerülnének utcára. Ráadásul az államnak kellene kifizetni a 36 milliárdos tartozást. Hamarosan kiderül: elszáll-e a Malév reménye a túlélésre.
http://www.168ora.hu/cikk.php?id=6691
|
|
| iszalag |
|
A világ legpontosabb légitársaságai
Vass László|2007. 12. 25., 18:18|Utolsó módosítás:2008. 04. 09., 15:22|
3. Malév
Idézet:
Az európai lista harmadik helyén a magyar nemzeti légitársaság, a Malév áll, amelynek járatai 84,8 százalékban érkeztek meg pontosan és ez még akkor is dicséretes teljesítmény, ha tudjuk, hogy a 30 gépből álló cég járatainak 95 százaléka 3200 kilométeres távolságon belül közlekedik. A Malév egy másik, az utasok szempontjából kifejezetten fontos mutatóban is előkelő helyen áll: a csomagok kezelésének rangsorában az ötödik helyet foglalja el.
http://www.origo.hu/utazas/20071225-a-vilag-legpontosabb-legitarsasagai.html? ... |
|
| iszalag |
|
Idézet:
Légiflotta
A Malév a 2003-ban megkezdett programján belül lecserélte klasszikus Boeing 737-esekből álló gépparkját az új generációs (NG) 737-es repülőgépekre.
Mára a Malév a világ egyik legfiatalabb flottájával rendelkezik. Az első Boeing 767–300ER 2007 tavaszán érkezett meg a KLM-Royal Dutch flottájából, mely addig a PH-BZM lajstromot viselte, de megérkezése után HA-LHC lajstrommal kezdte meg szolgálatát a Malév flottájában.2008 és 2009 között az összes Boeing 767-est kivonta a Malév a flottájából.
A Malév rövidtávú járatain is ideiglenesen szűkíti gépparkját, melyeket jelenleg Fokker 70-esekkel és CRJ–200-asokkal teljesít. A CRJ–200-asok sorsa eladásra ítéltetett a vezetőség által, melyekből egyet már el is adtak Szudánba, ahol egy ottani olajcég dolgozóit fogja szállítani. További 2 CRJ eladásáról már megállapodtak a dániai Cimber Air-rel. Ezen gépek helyettesítésére a Malév a közeljövőben Q 400-as turbóprop gépeket fog forgalomba állítani. Jelengleg 1 CRJ-vel és 5 Fokkerel rendelkezik a Malév.
A légitársaság 2009-ben, a Párizs melletti Le Bourget-n megrendezett légiközlekedési iparági kiállításon, 30 db Szuhoj Superjet 100 típusú repülőgép megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot Martin Gauss, a Malév vezérigazgatója, és Alessandro Franzoni, a SuperJet International vezérigazgatója. A SuperJet International, a tervek szerint, 2011-ben szállítja az első ilyen típusú repülőgépet, majd ezt követően minden évben 6 géppel bővül a géppark.[4]
Típus Darabszám Utasférőhelyek Lajstromjel Megjegyzések
Boeing 737-600NG 6 102 HA-LOD, - LOE, -LOF, -LOG, -LOJ, -LON
Boeing 737-700NG 7 119 HA-LOA, -LOB, -LOI, -LOL, -LOP, -LOR, -LOS
Boeing 737-800NG 5 168–180 HA-LOC, -LOH, -LOK, -LOM, -LOU
Bombardier Dash 8 4 72 HA-LQA, -LQB, -LQC, -LQD további gépek beszerzés alatt
|
|
| iszalag |
|
Idézet:
Code-share partnerek
A Malév code-share megállapodást kötött az alábbi légitársaságokkal:
Aeroflot
Aerosvit
Air France
Alitalia
American Airlines
British Airways
Brussels Airlines
Bulgaria Air
Carpatair
ČSA-Czech Airlines
Finnair
Hainan Airlines
Iberia
Japan Airlines
KLM
Moldavian Airlines
Montenegro Airlines
Northwest Airlines
Qantas
Rossiya-Russian Airlines
Royal Jordanian
TAROM
Ural Airlin
http://dictionary.sensagent.com/Mal%C3%A9v/hu-hu/ |
|
| iszalag |
|
Idézet:
Jelenleg
A Malév a 2007-es nyári menetrendi időszakban átlagosan heti 470, naponta 60-70 járatot üzemeltet. A nemzeti légitársaság ebben az időszakban 34 ország 54 városába közlekedtet járatokat, a partner légitársaságok által üzemeltetett code-share járatokkal együtt ez a szám: 42 ország és 76 város. Központi reptere a Ferihegyi repülőtér, de 2005 nyarától időszakosan már a Sármellék nemzetközi repülőtérről is üzemeltet járatokat Stuttgartba, illetve a 2006 nyarától kezdve Berlin-Tegel is felkerült a charter menetrendbe. Ezenkívül a Debreceni nemzetközi repülőtérről is évek óta indít több célállomásra charter járatokat.
A Malév 2006. november 22-én hivatalos meghívást kapott a oneworld szövetségbe (melynek tagjai például a Finnair és a British Airways), majd 2007. április elejétől a oneworld teljes jogú tagja lett.(Megjegyzendő azonban, hogy ezt megelőzően a SkyTeam szövetség felé érdeklődött a légitársaság a ČSA-Czech Airlines cseh társaságon keresztül, melyet végül nem követett szövetségi tagság.) A törzsutasok számára a vállalat a Duna Club nevű programot működteti.
Az AEA 2007-es felmérése szerint a Malév Európában a harmadik legpontosabb légitársaság volt 84,8%-kal. (Az eredmények szerint az első helyezett a cseh CSA, a második pedig a belga Brussels Airlines.)
A Malév jelenlegi logója 1989-ben született, ennek tervezője Zsótér László volt. A népszerű reklámzene is ekkoriban készült, Presser Gábor szerzeménye.
2009-ben a Malévet üzemeltető AirBridge Zrt. kisebbségi tulajdonosa az orosz Vnyesekonombank lett, ezzel a Malév a pénzintézet közvetett irányítása alá került. Üzemeltetése jelenleg az Aeroflot orosz nemzeti légitársasággal történik.[1]
Három év után, 2010. február 27-én, a Malév többségi tulajdonosa ismét a magyar állam lett, miután 95 százalékos részesedést szerzett a vállalatban. A maradék 5 százalék továbbra is az AirBridge Zrt. kezében marad. Miután a Vnyesekonombank kifizette a 32 millió eurós bankgaranciát, amiért nem teljesítette a privatizáció során vállalt kötelezettségeit, március 11-én az állam 25,36 milliárd forintos tőkeemelést hajtott végre. A Malév ebből visszafizette adósságait az állam felé.[2] A kormány már korábban, március 1-jén benyújtotta tervét az Európai Uniónak, amely a társaság jövőjére vonatkozik. Brüsszelhez fordult a Wizz Air is: szeretnék, ha az Európai Bizottság megvizsgálná, hogy jogszerű volt-e a Malév visszaállamosítása.[3]
http://dictionary.sensagent.com/Mal%C3%A9v/hu-hu/ |
|
| iszalag |
|
Idézet:
A Malév, (Magyar Légiközlekedési Vállalat), (IATA kódja MA, ICAO kódja MAH, hívójele Malev) közép-európai légi fuvarozó, a Magyar Köztársaság nemzeti légitársasága, amely 22 repülőgépével a világ 76 városába szállítja az utasokat (a Malév betűszó a Magyar Légiközlekedési Vállalat cégnévből ered).
Igazgatósága Budapesten van,
bázisrepülőtere a Ferihegy nemzetközi repülőtér.
A Malév 2007. április 1-jétől a oneworld légiszövetség tagja lett.
Története
A második világháború pusztítása a magyarországi közforgalmi repülés és az akkori légitársaságok, az Aero Rt., a Magyar Aeroforgalmi Rt. (Maefort) és a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) végét is jelentette. A háború után egy évvel, 1946. március 29-én megalakult a Malév elődje, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), és még ugyanazon év augusztusában megérkezett a légitársasághoz az első öt, egyenként 21 személyes Liszunov Li–2-es utasszállító repülőgép Romániából valamint később egy háromszemélyes Polikarpov Po–2-es taxi-repülőgép, amelyet postai küldemények szállítására használtak. A polgári repülőtér a világháború előtt és rövid ideig utána is Budaörsön volt.
A Maszovlet első járatai belföldiek voltak. 1946-ban nyitották meg a Budaörs és Debrecen, Szombathely, Győr valamint Szeged közötti járatokat. Ebben az évben a Maszovlet repülőgépei 292 órát töltöttek a levegőben, összesen 1864 utast és 17 tonna rakományt szállítottak. A következő években Miskolcot, Pécset, Békéscsabát, Kaposvárt, Zalaegerszeget és Nagykanizsát is hozzácsatolták a társaság hálózatához. Az első külföldi járat 1947-ben indult Bukarestbe és létrejött az első külföldi menetrendszerű járat Prágába. A társaság tervei között szerepelt egy Varsóba, Bukarestbe és Belgrádba irányuló állandó járat létrehozása, de ez gazdasági okok miatt nem sikerült. 1954. november 25-én egy államközi szerződést írtak alá Moszkvában, melynek értelmében a magyar kormány megvásárolta a Szovjetunió részesedését a Maszovletben. Másnap megalakult a Maszovlet jogutódja, a Malév.
A légitársaság átalakulása után főleg belföldi járatokat üzemeltettek, de 1956-ban megnyitották az első járatot az akkori „nyugat” felé. Június 5-én leszállt az első menetrend szerinti gép Bécsben. Még ebben a hónapban megérkezett az újonnan megnyitott Ferihegyi repülőtérre az első nyugat-európai repülőgép a holland KLM színeiben, az Amszterdam–Budapest–Kairó járat keretén belül. Az 1956-os forradalom leverése után a szovjetek minden repülést betiltottak. Csak 1957 januárjában indult meg újra a forgalom a Budapest–Miskolc–Debrecen járattal. Ebben az évben Zalaegerszeg is bekapcsolódott a légiforgalomba. 1958-tól rövid ideig, Budapestről Siófokra is lehetett repülni. 1960-ban megszüntették a Budapest és a Szeged közötti járatot. 1963. szeptember 24-én a Budapest–Kairó járat lett az első, Európán kívüli magyar repülőgépjárat. Ugyanebben az évben a belföldi járatok nagy része megszűnt, mivel a Malév leselejtezte a Li–2-es típust és az új Iljusin Il–14-es típus üzemeltetésére a vidéki, füves repülőterek nagy része nem volt alkalmas. Az első Malév gép, amely átrepülte az Egyenlítőt, egy Iljusin Il-18-as volt 1966. február 11-én, egy kormánydelegáció utazása során. 1979 végére a Ferihegyi repülőtér és a Malév utasforgalma is elérte az egymillió főt.
1968. december 22-én megérkezett a Malévhez az első sugárhajtású repülőgép, a szovjet Tupoljev Tu–134-es. A gép a HA-LBA lajstromjelet kapta. 1989 előtt kizárólag szovjet repülőgépeket működtettek, sokáig csak a szomszéd országokba. Az 1968-ban a Szovjetuniótól vásárolt Tu–134 repülőgépek távolabbi országok elérését is lehetővé tették. A Malév 1988. november 18-án megkezdte a szovjet géppark cseréjét bérelt Boeing gépekre. Az első ilyen amerikai gép egy – HA–LEC lajstromjelű – Boeing 737–200-as volt, 1988 novemberében. 1993. május 10-én szolgálatba állt az első nagygép is, a Boeing 767–200ER HA–LHA lajstromjelellel ellátva. 1995 decemberében érkezett az első holland Fokker 70-es repülőgép, mellyel elkezdődött a Tu–134-es típus leváltása. Az utolsó Tu–154-est 2001-ben vonták ki a forgalomból. A légitársaság 2003. február 7-én kezdte meg a régi Boeingek cseréjét az új Boeing 737 NG (Next Generation) repülőgépre. Ezek alkotják a mai flotta gerincét.
Még 1992. november 12-én az Alitalia olasz nemzeti légitársaság és a Simest olasz bank tőkeemeléssel 35% részesedést szerzett a Malévben, de 1997 decemberében az Alitalia Maléves részvényeit magyar bankok visszavásárolták. 1999 és 2007 között a Malév 99,5%-os többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. volt, a maradék 0,5%-ot kisebb befektetők birtokolták. Sokadig próbálkozásra végül az ÁPV Rt. eladta a Malévet az AirBridge Zrt.-nek, melynek egyik részvényese az orosz üzletember, Borisz Abramovics.
http://forum.vectrix.hu/index.php?f=2&t=4921&a=p&q=107904 |
|
|
|
| iszalag |
|
Egy kis összefoglaló a MALÉV-sors előzményeiről a búkról:
Idézet:
"Íme a kórlap részlete:
1./ Minden, ami hazai repülés-szolgáltatás: az orosz cégnek az előző kormány által olcsón eladott, majd drága pénzért visszavásárolt, magyar (de kölcsön gépeken) a kiemelt stratégiai jelentőségű Malév (volt).
A folyamatosan javuló kereskedelmi eredmények ellenére január végétől az uniós direktíva szerinti állami támogatás visszafizetés kötelezettsége miatt ellehetetlenült. A hétfőn január 30.-án, a Magyar Közlönyben megjelent és reggel 7 órakor hatályba lépő kormányrendelet a csődtörvény stratégiai, kiemelt jelentőségű cég vonatkozó paragrafusait jelöli meg, amelyeket a társaságra alkalmazni kell. A Malév még aznap arról tájékoztatta az MTI-t, hogy megállapodás született a lízingcéggel, a működés biztosított. Ennek ellenére február 3.-án a kölcsönadott gépeket visszakérte az ILFC amerikai cég.
2./ Minden, ami üzemeltetés: Budapest Aerport. A mostanra évi 15 milliós utas kapacitású reptér üzemeltetési jogát Horn Gyuláék még 2005-ben privatizálták 464,5 milliárd forintért 75 évre a brit BAA International Ltd. szerezte meg. Leépítettek, csökkentették a reptéri díjakat, hogy a repülőtéri társaságok számára olcsóbbá váljon. Elbocsátások és rész-szolgáltatási tevékenységek eladásai történtek. Két év múlva, 2007-től már Magyarország egyetlen jelentős légikikötőjének már a Hochtief lett a tulajdonosa. A Liszt Ferenc repteret üzemeltető külföldi tulajdonban lévő Budapest Airport-nak a Budapest központú légitársaság, a Malév „csak egy” légitársaság volt a sok közül, bár a reptér forgalmának 36-40 százalékát adta. A kiesés befolyásolja a Budapest Airport eredményeit is. A Lop-libáséknak a BA-val kötött szerződése alapján ezt is az államnak kell pótolni.
3./ Minden, ami hatósági légiforgalmi biztonsági feladat: Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) magyar állami pénzből.
|
|
| iszalag |
|
Idézet:
b 09 2012
Vannak véletlenek http://fschnell.net/WordPress/?p=3217
Mint kvantumfizikából tudhatjuk, igenis vannak véletlenek. Ezek a véletlenek, nem csak az atomokon belüli mikrovilágban, hanem nagyobb léptékekben is befolyásolhatják életünket. Itt van például a MALÉV esete.
Lehet véletlen, hogy a Gyurcsány, Bajnai, Oszkó triász tagjai semmit sem tudtak a BA szerződésének azon (nem titkos) záradékáról, mellyel a mostani helyzetben, akár ezer milliárdos kár is érheti az országot.
Lehet véletlen, hogy az iszonyatosan rosszul sikerült Abramovics-os incidens után is nekünk kellett állni a visszavásárlás költségeit és senkit nem vontak felelősségre.
Lehet véletlen, hogy emiatt a fentebb felsorolt “úriemberek” nem tisztázott keretek között juttattak a társaság ideiglenes működőképességének biztosításához szükséges összegeket a 2006-2010-es időszakban.
Lehet véletlen, hogy egy konkurens légitársaság ezekre az összegekre hivatkozva indított eljárást a MALÉV ellen az Európai Bizottság előtt.
Lehet véletlen, hogy az EB ítélet volt az utolsó szög a MALÉV koporsójába, mert képtelenek lettek volna visszafizetni ezt az összeget.
Lehet véletlen, hogy a fent említett hármak, akiknek, pl. az EB eljárást és az előnytelen szerződéseket “köszönhetjük”, most kívülállóként, rezzenéstelen arccal osztják az észt, hogy a FIDESZnek mit kellett volna tennie.
Lehet véletlen, hogy Oszkó Péter annak a légitársaságnak az igazgatósági tagja, amelyik feljelentette a MALÉV-et és ezzel követve/közvetlenül a MALÉV csődjét okozta.
Vannak véletlenek?
|
|
| iszalag |
|
A kékről
Idézet:
Gyöngy
2012. február 17. 05:54 | Sorszám: 2329
"Putyin nagyon berágott Sorosra, és hadat üzent a piszkoknak!
Pénzügyi terroristának nevezte és a terrorista törvény alapján elfogatóparancsot kért Soros Györgyre a magyar származású milliárdosra.
...
Ma nyilvánosságra hozzuk az Orosz Federáció és miniszterelnökének Vlamimir Putyinnak a közleményét: Nemzetközi elfogató parancs kibocsátást kértük a Soros György magyar deviza spekuláns, pénzügyi terrorista ellen. Az orosz titkosszolgálatok felfedezték, tetten érték, hogy dán derivatívák és más külföldi valuták által támadást kezdett az orosz valuta ellen a pénzpiacokon. Meg kell említeni, hogy Soros ezeket a Derivatívákat (származékos ügyletek) luxemburgi bankok segítségével használta fel, mely szigorúan tiltva van az EU államai által aláírt Bázel II szerződésben.” http://kapu.biz/php/main.php?tart=cikkek&primary_id=5327
(A dolog szépséghibája, hogy a - hát nem is tudom, hányszoros állampolgár - Sorost "magyar"-nak nevezi.)
|
|
| Gyöngy |
|
Mi szabhat határt a pimaszkodásnak?
|
|
|
|
| iszalag |
|
Bicskanyitogató, amit mond.
2010 12 8
Egy ország gazdaságának felemelkedését, a lakosság életminőségének tartós és jelentős javulását célzó és remélő kormányzati politikának nem csak azon kellene munkálkodnia, hogy Magyarországon a kamatköltségek ne emelkedjenek olyan mértékben, hogy azok már csak az államadósság éves finanszírozásában is 400 milliárdos többletkiadást jelenthetnek a fél évvel korábbi állapotokhoz képest, illetve, hogy ne nyomják agyon a gazdasági növekedést a látszólag átmeneti különadók. Emellett az is dolga lenne, hogy a társadalom általában is értse és követni tudja az üzleti és pénzügyi folyamatokat, egyre inkább átlássa a gazdaság világában való értékteremtés és érvényesülés lehetőségeit, s ebben ne csak az állam, hanem a tömegtájékoztatás is segítségére legyen.
/Mondják azok akik 52,45%ról 82%ra növelték 8 év alatt az államadósságot..
Mondják annak a kormánynak, aki 62%ról csökkentette 4 év alatt 52,45%ra az államadósságot úgy, h közben a minimálbér 19eFtról 50 eFtra, nőtt, 250 e új munkahely született, nem folytatták a privatizációt, és épült, szépült az ország 1998-2002 között. |
|
| iszalag |
|
Szervezett butítás
2010. 12. 8. 05:00|Utolsó módosítás: 2010. 12. 8. 07:22|Vélemény » Publicisztika
Nyilvánvaló közhely, hogy gazdasági és társadalmi viszonyok nem létezhetnek egymástól függetlenül, így a gazdasági fejlődés sem pusztán kamatköltségektől, adókulcsoktól vagy általában a világgazdasági környezettől, hanem a társadalmi viszonyok fejlettségétől, a társadalom alkalmazkodási és tanulási képességétől, közügyekben vagy például pénzügyi viszonyokban való jártasságától is függ.
http://vg.hu/velemeny/publicisztika/szervezett-butitas-335364
|
|
|
|
| iszalag |
|
Idézet:
Ma a Rájátszásban az a kis kretén alak azt mondta, 120 milliárd kifizetésével az 5% orosz rész kivásárolható.... Vajon igaz-e ez? és vajon miért kerül ez annyiba, illetve miért maradt meg ez az 5% tulajrész????
Mikor mond igazat?,
Talán, soha  |
|
|
| iszalag |
|
A nagy pásztázás közepette egy valahonnan már ismerős ház kontúrja a Budai hegy oldalában. A zöldbe borult egyik sziklájába félig belesüllyeszteve egy méregdrága , bár annál izléstelenebb „házikó” türemkedik elő. Láttam már a médiában , amikor botránnyá lett, láttam a villamosról mikor , hazafelé utaztam, de így madártávlatból még nem volt szerencsém szemrevételezni. Így érzékelhető csak igazán az a rombolás, ami némi aprópénzre váltott baksis-büntetés mellett el lehet végezni a természetben egy egyenlőbbnek minősített politikus arcnak, kivagyiságának méltó hirdetéseként. Oszkó volt pénzügyminiszterünk villáját is meg lehet csodálni a panorámában…
http://files.blogter.hu/user_files/110172/villa(2).JPG |
|
|
| iszalag |
|
Idézet:
A reménybeli örökösök azonban az ügylet miatt feljelentést tettek az ügyészségen. Szerintük Oszkóék vélhetően rosszhiszeműen jártak el, kihasználták G. János pszichés állapotát, hogy jogtalan haszonra tegyenek szert.
Oszkó Péter felesége az ügy kapcsán csak annyit mondott a Magyar Hírlapnak, hogy szerinte minden törvényesen történt.
|
|
|
|